Сейчас эти перегоны Октябрьской интенсивно развиваются. Строительство порта способствовало началу коренной реконструкции. Уже в марте новая рельсошпальная решетка на железобетонном основании будет уложена на перегоне длиной 17 километров. А вот часть малодеятельных участков планируется в этом году закрыть.

- В этом году мы планировали капитально отремонтировать 87 километров пути, - рассказывает начальник дистанции А.Бондаренко. - Это в первую очередь участок от Калища до Котлов. Ждут ремонта также станционные пути. Но пока все средства вкладываются в развитие участка на Усть-Лугу, и наши заявки по капремонту утверждены не полностью.

Зато на этот год запланировано проведение среднего ремонта с глубокой очисткой щебня 18-километрового участка. По окончании зимы начнется подъемочный ремонт - все материалы для него уже подготовлены. Будет заменено 12 стрелочных переводов.

Настоящих профессионалов, преданных своему делу, в дистанции много. И они тянут на себе основной груз работ. На усть-лужском направлении восемь лет трудится дорожный мастер С.Щур, который сумел так отлично организовать работу и таким пользуется авторитетом, что портовики уже давно приглашают его перейти к ним на работу.

Практически с нуля поднял дисциплину на ивангородском околотке В.Новиков. И хотя времени и труда это потребовало немало, сегодня бригада под руководством Валерия Александровича по праву считается одной из самых ответственных.

Одним из лучших в дистанции называют рабочее отделение, которым руководит А.Кружков. На дорожном конкурсе по итогам 2001 года бригада завоевала первенство. Коллектив околотка обслуживает участок пути от 43-го километра до станции Лебяжье и ветку на Краснофлотск.

Но каким бы высоким ни был уровень мастерства работников, голыми руками ничего сделать нельзя - необходим инструмент. Недостаток малой механизации в дистанции приобрел угрожающие размеры. Половина всех инструментов требует ремонта, и еще столько же необходимо для нормальной работы путейцев. Не хватает домкратов, шпалоподбоек, рельсорезных и рельсошлифовальных станков, электростанций... Вдобавок к основной работе приходится путейцам еще и кузнецами работать. А что делать? Мастерские в дистанции по приказу свыше ликвидировали, а <Путьрем> заявки выполнять не торопится. Вот путейцы и выкручиваются как могут (иначе это не назовешь). Ведь план должен быть выполнен невзирая на то, что в начале третьего тысячелетия железнодорожникам не хватает обыкновенных ломов. Выезжает бригада на участок - инструмент для нее собирают по двум-трем околоткам. А ведь путейцы Кингисеппской дистанции обслуживают ответственнейшие, грузонапряженные участки пути, по которым проходят составы на Прибалтику.

Да и людей не хватает: в двух отделениях околотка всего шесть монтеров при норме девять. Такая неукомплектованность штата объясняется просто. Действует общая закономерность: чем ближе околоток к городу, тем труднее набрать штат. Невысокая зарплата и тяжелый труд заставляют людей уходить на городские предприятия, которые гарантируют более выгодные условия. Приходится руководителям, помимо своих прямых обязанностей, заменять монтеров пути, брать в руки лом и лопату. Квалифицированного персонала в дистанциях становится все меньше. Остаются лишь те, кто по-настоящему предан своему делу, те, кто привык трудиться на высшем уровне. Но и они не выдерживают политики руководства по отношению к их работе.

- Дело даже не столько в низкой зарплате - хотя и это, разумеется немаловажно, семью-то надо на что-то кормить, - говорят путейцы со стажем. - Удивляет и обижает отношение вышестоящего руководства. Как приедет очередная проверка - слова человеческого не услышишь.

И, к сожалению, это не единичное мнение одного обиженного. По всей дороге идут разговоры о том, как нахамили, нагрубили, обидели при очередной проверке. Понятно, что не все на дороге так гладко, как хотелось бы, не везде выполняются необходимые требования, кое-где недостатки просто вопиющие. И все же трудно назвать это поводом для огульного обвинения. Уже почти мифически звучат воспоминания ветеранов о том, как во время объезда начальники старались поговорить с каждым, спрашивали о проблемах, решали неотложные задачи прямо на местах, не отмахиваясь. Сейчас такое увидишь редко. А ведь условия работы все больше усложняются: отсутствуют элементарные инструменты, не хватает людей. Что удивляться, если даже имея возможность выполнить задачу на <отлично>, рабочие делают ее спустя рукава: ради чего стараться?

Понятно стремление руководства дороги вывести обслуживание пути на высокий уровень. Но нельзя это сделать, не имея в запасе ничего, кроме громких слов об ответственности путейцев перед дорогой. Их необходимо подкреплять делами, поступками, реальными изменениями условий труда железнодорожников. Они имеют право получать достойное вознаграждение за свою работу. Если этого не случится, через пару лет профессиональных монтеров на дороге не останется - их место займут <перекати-поле>, люди, меняющие работу раз в три месяца. Какой результат мы при этом получим - объяснять не надо.

Начинать менять ситуацию нужно сегодня, сейчас. Пока не стало слишком поздно.

К.ЛЯХОВА

     

Среди самых животрепещущих социальных проблем, требующих неотложного решения, - организация питания локомотивных бригад.

Важность ее понимали всегда на железнодорожном транспорте, передовым отрядом которого являются машинисты и помощники. Их еще называли <золотым фондом> и в подтверждение этого по достоинству оплачивали труд локомотивных бригад, поощряли морально и материально, отдавали приоритет в выделении жилья, санаторно-курортных путевок. В последние годы бывший привилегированный класс утратил свои вполне заслуженные завоевания. На повестке дня неудовлетворенность заработками, жилищными условиями, отсутствием полноценного досуга, возможности заниматься спортом. Положение усугубляет ухудшение условий труда, вызванное нехваткой кадров (отсюда - огромные сверхурочные), изменением технологии работы (удлинение плеч обслуживания), износом локомотивного парка (нештатные ситуации в пути следования, неудовлетворительное санитарное состояние кабин). И последней каплей, переполнившей чашу терпения локомотивщиков, уход которых с дороги приобрел массовый характер, стала потеря здоровья (в частности, из-за ненормального питания в поездках). По данным Дорожного центра госсанэпиднадзора, самая высокая заболеваемость - у машинистов и помощников. 50 процентов из них состоят на диспансерном учете, страдают частыми обострениями и осложнениями болезней.

На этом красноречивом фоне кощунственно выглядит практика закрытия столовых, а особенно в домах отдыха локомотивных бригад. Если в 1998 году на дороге было 22 предприятия общественного питания, то в 2002-м их осталось 17. В настоящее время на Октябрьской функционирует 21 локомотивное депо, смена бригад осуществляется в 38 пунктах. ОРСы кормят машинистов и помощников в столовых домов отдыха на станциях Бабаево, Лодейное Поле, Волховстрой, Бологое, Сонково, Оленегорск, Суоярви (буфет), а также в столовых локомотивных депо Волховстрой, Петрозаводск, Сумпосад, Суккозеро, Ржев. По данным локомотивной службы, имеются комнаты приема пищи в домах отдыха на станциях Шушары, Веймарн, Пыталово, Печоры, Москва, Апатиты, Ковдор, Идель, Выборг, однако не все они должным образом оборудованы.

Из-за неудовлетворительной материально-технической базы, изношенности оборудования в прошлом году закрыты производственные столовые в локомотивных депо Ховрино и Бологое. По решению начальника локомотивного депо Медгора, отказавшегося от услуг ОРСа, столовая там закрыта с 1995 года. Столько же времени не функционирует столовая в Выборге - с согласия руководителей предприятий узла. Но многочисленные жалобы машинистов и помощников в локомотивную службу вынудили ее руководство поставить вопрос о возобновлении там питания. Вот уже год, как закрыта столовая в локомотивном депо Кандалакша по инициативе его начальника. Затянулось решение вопроса об организации питания на станциях Кемь и Идель. Санитарные врачи собираются с лета закрыть столовую в Сумпосаде, находящуюся в неудовлетворительном состоянии. Работники столовой локомотивного депо Дно официально предупреждены администрацией о предстоящей ликвидации их <цеха питания>.

Руководство Дорожного центра рабочего снабжения озабочено тенденцией передавать производственные столовые в руки коммерсантов (к примеру, в локомотивном депо Москва). Практика показывает, что это обычно приводит к повышению стоимости обедов, а главное - к полной бесконтрольности за технологией приготовления пищи.

Надо отметить, что закрытие предприятий общепита противоречит требованию министра путей сообщения Г.Фадеева, чтобы во всех пунктах оборота было организовано горячее питание. А руководители депо, которые ликвидируют свои столовые, либо доводят их до аварийного состояния, игнорируют ежегодные указания начальника дороги <О санитарно-эпидемиологической ситуации на дороге>, а также последнее от 29.03.2002 года <О мерах по снижению заболеваемости работников локомотивных бригад> (где предписано наладить круглосуточное питание в пунктах их смены). Причем, если кормить машинистов должны работники ОРСов, то хозяйственники обязаны выделить специальные помещения и оборудовать их в соответствии с санитарными нормами, что подтверждено приказом МПС от 24.08.2001 года. К сожалению, последние, даже заключив договор с ОРСом об организации питания, зачастую своевременно не оплачивают его услуги. Так, только на Петрозаводском отделении задолженность локомотивных депо перед Петрозаводским ОРСом за первый квартал текущего года составила 247 тысяч рублей.

Медики озабочены тем, что на дороге фактически не проводится искусственная витаминизация членов локомотивных депо (за исключением депо Волховстрой, Кандалакша, Мурманск). И вина за это опять-таки ложится на хозяйственников, которые экономят на здоровье своих работников.

Поскольку проблема питания локомотивщиков приобрела такую остроту, ее вынесли на заседание президиума Дорпрофсожа. 23 апреля представители локомотивной службы, ДорЦРС и ДорЦГСЭН обсудили ситуацию и пришли к единому мнению: нужно срочно (к 1 июня) разработать адресную программу по обеспечению локомотивных депо и домов отдыха бригад предприятиями общественного питания и комнатами приема пищи. Она должна предусматривать открытие новых точек питания и реконструкцию действующих, приобретение оборудования, а также цельнометаллических термосов для питания в пути следования. Кабины локомотивов необходимо оснастить (как это было раньше) электроплитками для подогрева пищи и холодильными камерами. Реализация этих планов потребует определенных затрат, но только так дорога сможет укрепить здоровье своего <золотого фонда> и приостановить отток локомотивщиков на другие предприятия, где больше платят и лучше заботятся о своих работниках.

Е.АНУФРИЕВА

     

Приурочили к годовщине очередной концерт артисты театра <Родом из блокады> и участники вечера авторской песни - лауреаты городского конкурса, которые объединились в региональный благотворительный общественный театральный фонд им. Н.Акимова (руководитель - В.Котов). Состоялось небольшое собрание актива ДКЖ. Выступивший на нем руководитель литературно-исторического общества Б.Стрельников (на снимке) рассказал о своих встречах в 1930-е годы с людьми, знавшими основательницу Народного дома С.Панину, напомнил о ее разносторонней деятельности во славу российской культуры и просвещения. И, пожалуй, впервые столь предметно состоялся обмен мнениями о том, что следует сделать к предстоящему 100-летнему юбилею.

Почему впервые? Как известно, Дворцом культуры железнодорожников Народный дом стал в 1925 году, но само его здание, несмотря на вложенные в него Октябрьской огромные средства, дороге не принадлежало ни дня. И вот сейчас наконец-то появилась возможность устранить эту несправедливость. И хотя имеются еще определенные сложности с передачей здания, в ближайшие месяцы вопрос должен решиться. А вот другой вопрос уже решен: после нескольких лет работы под <маркой> ООО со стопроцентным капиталом дороги Дворец вновь стал государственным учреждением культуры. Приказ об этом на днях подписан начальником Октябрьской Г.Комаровым. Однако остались кое-какие финансовые проблемы, да и в плане ремонта (в основном инженерных коммуникаций) предстоит сделать еще немало. Ведь уже более десяти лет, кроме <косметики>, в ДКЖ не велось крупных работ.

Но главным образом разговор шел о творческой подготовке к юбилею. Ведь уникальность Народного дома, его вклад в историю культуры, сама личность его основательницы, сегодняшние достижения предполагают ознакомление с этим не только железнодорожников, но и всех жителей Петербурга (напомним, что 100-летие будет праздноваться буквально накануне 300-летия города). И по мнению директора ДКЖ В.Новикова, наиболее эффективно с подобными мероприятиями справилась бы новая общественная организация <Лиговский народный дом>. Одним из них мог бы стать семинар по роли народных домов в культурном строительстве России.

Предложений высказано немало. Оформление в одном из залов мемориальной читальни С.Паниной (на основе ее библиотеки), где бы можно было проводить выставки. Создание видеофильма об истории Лиговского народного дома и памятной медали. Опубликование (впервые!) воспоминаний С.Паниной и посвященной ей поэмы Г.Полякова. Б.Стрельников выдвинул идею создания в стенах ДКЖ музея пореформенной России, где бы значительное место было отведено деятельности Софьи Владимировны. А разве не воплощением ее идеи Передвижного общедоступного театра могло бы послужить создание небольшого коллектива <Петербургский романс>, который бы под руководством известного композитора А.Тургеля выступал на различных площадках города и вне его с лекциями-концертами? И не нужно думать о том, что впереди еще без малого 12 месяцев. Масштаб планов таков, что от <мозгового штурма> необходимо уже в ближайшие месяцы переходить к практическим действиям. Чтобы встретить юбилей достойно.

А.ОСТРОВСКИЙ